Zřízení opavské pouliční dráhy bývá obvykle spojováno se vznikem místní elektrárny. Třebaže jsou spolu obě tyto záležitosti neoddělitelně spjaty, určující roli v cele otázce hrála dráha, nikoli elektrárna. Je nasnadě, že idea městské hromadné dopravy v Opavě se vyvíjela postupně a krystalizovala v širších souvislostech výrazně přesahujících prostředí města. Stejně tak i samotná cesta od původní myšlenky k uskutečnění celého projektu nebyla jednoduchá a trvala poměrně dlouho.

Zcela zásadním okamžikem v historii opavské hromadné dopravy se stalo zasedání městské rady konané 11. října 1899, na němž bylo konstatováno, že zřízení pouliční dráhy v Opavě je žádoucí. V prosinci následujícího roku se představitelé města začali zaobírat nabídkou olomouckého inženýra Rudolfa Haensela ke zřízení elektrárny, která by sloužila jednak k provozu tramvajové dráhy, a jednak by dodávala energii do rozvodné sítě a zajišťovala tak i pouliční osvětlení.

Dne 28. prosince 1904 byla v říšském zákoníku pod číslem 159 zveřejněna vyhláška ministerstva železnic z 20. prosince 1904 o „uděleni koncese ke stavbě a provozu úzkorozchodné malodráhy s elektrickým pohonem na území zemského hlavního města Opavy“. Dne 1. listopadu 1905 byl ze Studénky dodán první vůz, za nímž následovaly v rychlém sledu i ostatní. Vozy byly do Opavy dopraveny po železnici.

Na základě kladného výsledku komisionální zkoušky bylo ze strany Ministerstva železnic ve Vídni uděleno od 4. prosince 1905 oprávnění k provozu úzkorozchodné dráhy na území města. Současně bylo Generální inspekcí rakouských železnic dáno povolení k užívání motorových vozů, vozovny i ostatních provozních prostor. Téhož dne byl provoz opavské pouliční dráhy slavnostně zahájen.

V roce 1912 došlo k výrazně změně původního stavu provozní sítě pouliční dráhy. Městská rada tehdy vyhověla oprávněným požadavkům cestujících a rozhodla o prodloužení a zprovoznění další trati. V témže roce byly dány do provozu tři zcela nové motorové vozy, jež byly označeny čísly 10 – 12. Vozový park tedy v té době tvořilo 12 motorových a 5 vlečných vozů. Celková délka tratě pouliční dráhy se od roku 1912 již prakticky neměnila. Jednalo se sice o výstavbě dalších trati, ale tyto projekty zůstaly nerealizovány.

Počátkem května 1941 se i městská rada začala vážně zabývat otázkou dalšího rozvoje opavské hromadné dopravy. Ing. Heller ve své zprávě opavským radním předložil důvody, pro které se vedení městského podniku rozhodlo pro přeměnu stávající tramvajové dopravy na trolejbusovou. Pouliční dráha se tehdy již jevila jako naprosto nedostačující, většina provozního zařízení byla přestárlá. Zhoršující se válečná situace Německa odsoudila cely projekt k nezdaru. Celé období okupace tak pro městskou elektrárnu s pouliční dráhou ve výsledku znamenalo jen naprostou stagnaci. K dílčímu rozšíření drážní sítě nakonec došlo až v roce 1948.

Během osvobozovacích bojů probíhajících ve dnech 21.– 24. dubna 1945 bylo vážně poškozeno trolejové vedení i kabelové rozvody, tratě byly zavaleny troskami a veškeré pouliční osvětleno bylo zcela zničeno. Štěstím pro město však bylo, že všechny objekty elektrárny zůstaly i přes těžké boje prakticky nepoškozené. Celý poválečný rozvoj elektrické pouliční dráhy i přes veškeré úsilí pracovníků podniku nepostačoval zvyšujícím se nárokům na kvalitní přepravu. Když byla dráha obnovena (do stavu, v jakém se nacházela před koncem války), zdálo se, že bude při zmenšeném počtu obyvatel ještě nějakou dobu schopna sloužit svému účelu. Údaje o počtu přepravených osob ovšem již brzy dosahovaly tak vysoké úrovně, na jakou se dostaly v průběhu válečného období.

Od roku 1956, kdy v neděli 22. dubna projely městem zbývající čtyři opavské tramvaje, se opavské tramvaje staly definitivně minulosti a se symbolem zdejší městské hromadné dopravy staly trolejbusy, jejich provoz byl zahájen v neděli 24. srpna 1952 se šesti trolejbusy. Třebaže se vedle toho významně rozvíjela i autobusová doprava, zaujal výraznější místo v celkovém koloritu Opavy jednoznačně provoz na trolejbusových linkách. Úkolem autobusové dopravy mělo i do budoucna zůstat především zajišťovaní spojení vnitřního města s jeho okrajovými částmi a přilehlými obcemi.

Počátečnímu rozvoji trolejbusové dopravy pomohlo i využití energetického zařízení pro usměrňovaní a rozvod stejnosměrného napájecího proudu na Rybím trhu. Tato měnírna měla být po dokončení postupné rekonstrukce rozvodné sítě a nahrazení dodavek stejnosměrného proudu střídavým vyřazena v roce 1951 z provozu a rozebrána. Namísto toho však byla delimitovaná dopravnímu podniku a vhodnou úpravou adaptovaná pro účely napojení trolejbusové sítě.

Pět let trvající postupné nahrazování původní kolejové sítě nakonec přineslo zvýšení rychlosti i celkové úrovně městské hromadné dopravy. Významný podíl na tom měla i skutečnost, že první dodané trolejbusy typu Škoda 7 Tr 3 patřily ve své době k nejmodernějším vozidlům svého druhu. K základním šesti trolejbusům přibyly roku 1953 další tři a v následujícím roce vozový park čítal již 12 trolejbusů.

Od března do prosince roku 1962 byl v opavské městské hromadné dopravě postupně zaváděn samoobslužný provoz, tedy provoz bez průvodčích, kdy cestující sami vhazovali předepsané jízdné do pokladny u řidiče. V té souvislosti došlo ke změně nastupování do vozidel.  Namísto zadních dveří začali cestující nastupovat předními dveřmi. Řidiči současně začali kontrolovat příslušně časově předplatní či volné jízdenky a vydávali kontrolní jízdenky opravňující k přestupu. Zavedení tohoto systému bylo jednoznačně úspornější a ekonomicky účelnější.

Od 1. ledna 1983 došlo k zavedení nepřestupního tarifu. V roce 1984 byla zahájena výstavba trolejbusové tratě do Kylešovic a dokončena montáž technologie trolejbusových měníren na Čajkovského a Kylešovské ulici.

Od 12. srpna 1997 byla vozidla postupně vybavovaná automatickými pokladnami umožňujícími vedle platby mincemi také výdej jízdenek a kontrolu i odečet čipových karet. Od 16. srpna 1997 začal platit v plném rozsahu nový přepravní řad a pásmový tarifní systém a jízdní doklady začali namátkově kontrolovat revizoři.

Po dlouhých 15 letech byl v září 2002 dostavěn a předán nový areál dopravního podniku v Kylešovicich. Tato stavba byla zahájena na zelené louce již roku 1987. Během následujících dvou let byly dokončeny garážovací prostory pro 48 trolejbusů se 16 trolejovými stopami, zatrolejována část areálu a dokončena kotelna. Původní projekt byl značně poplatný době svého vzniku a v některých ohledech se vyznačoval až megalomanskými rysy. Od počátku devadesátých let tak pro nedostatek financí docházelo ke zpožďování stavebních prací a v roce 1994 se stavba stala finančně zcela neúnosnou. Celý rozestavěný objekt byl následně zakonzervován a tento stav trval až do roku 2001, kdy bylo rozhodnuto o dostavbě areálu. Trolejbusy se do nové vozovny v Kylešovicích přestěhovaly na podzim roku 2002. Autobusové středisko z Rybářské ulice se do nového areálu přestěhovalo v lednu 2003.

Dne 20. října 2013 došlo ve vozovně v Kylešovicích k požáru, při kterém úplně shořelo 7 trolejbusů a několik dalších trolejbusů i autobusů odstavených na společné hale bylo poškozeno. Příčinou požáru byla závada na jednom trolejbuse.

Význam městské hromadné dopravy pro udržitelný rozvoj a kvalitu života ve městě je neoddiskutovatelný. Snahou Městského dopravního podniku Opava je neustále zvyšovat úroveň nabízených služeb, a to nejen v oblasti technických prostředků, ale hlavně v oblasti standardů kvality služby s důrazem na spokojenost zákazníků. Dopravní systém by se měl rozvíjet v souladu s potřebami města, přičemž výsledkem musí být spokojeny zákazník - tedy cestující jako uživatel i statutární město jako objednatel. Stoletá historie, současnost i plány do budoucna ukazují, že moderní a efektivně fungující dopravní společnost není zbytečným luxusem, ale naopak nedílnou součástí Opavy 21. století. 

Zdroj: Kniha 100 let městské dopravy v Opavě, 2005